POWER ENDURANCER SUZUKI GSX-R GK71B

～現代の書籍から～

～4耐バイク世代 114～123p より～

Chapter 3-1 GSX-R

　耐久レースで聞くエキゾーストノートを想い起こして頂きたい。４ストロークマルチ（多気筒）エンジンのあのレーシングサウンドである。排気の脈動干渉が高周波と低周波を混成したような、クオーンというエキゾーストノートだ。
　テストコースのストレートでもうほとんど２００㎞／ｈを体験させられ、強烈に深いリーンアングルを与えてコーナリングを繰り返していると、このＧＳＸ‐Ｒの車上でイメージするのは他ならないＴＴＦ－１の世界である。
　……これが本当にストリートバイクなのだろうか……東京モーターショーでＧＳＸ‐Ｒを眺めたファンの大半がそう思ったに違いない。そしていま、量産体制に入った実際のＧＳＸ‐Ｒの実感は、全くこれと変わることがなかった。
　スズキの耐久レース用ワークスマシン、ＧＳ１０００Ｒと見まごうばかりのデュアルヘッドライトを装着したハーフカウルやフューエルタンクの形状、アルミの角パイプフレーム、大型サイレンサーの目立つ集合マフラー、完全なとして良いクリップオンハンドルｅｔｃ……。その外観からも充分にＧＳ１０００ＲレプリカをイメージさせるＧＳＸ－Ｒは、むしろあのＲＧΓとＲＧ２５０Γの関係よりも密接にさえ感じられる。
　それが１５２kg！　という４ストローク・パラレル（並列）４気筒エンジンの４００ぼクラスとしては信じられないような超軽量と、59ps／１万１０００ｒｐｍの高出力と聞けば、唖然としてしまう方が普通というものだ。そのパフォーマンスが７５０ccに肉薄する、という結果を得ても、むしろ驚きとはならないだろう。
さて、その物議を醸すＧＳＸ‐Ｒのコンセプトは、いうまでもないＧＳ１０００Ｒレプリカを目指すことになるわけだが、サーキットから出てサーキットヘ戻る、という具合に具体的に過渡特性をさらに深いものとする。即ち、ＴＴＦ-１のＧＳ１０００Ｒをストリートバイクとするイメージは、そのままこの４００ccクラスのロードレースであるＴＴＦ‐３のレーシングマシンヘ結びつけようというのだ。
　そこに流れるポリシーは、相変わらずの４つのコンセプト、ハイパフオーマンス、良好なハンドリング、快適性、外観上の魅力、を高次元バランスさせるところにありＧＰマシンも考え方は同じ、とする。
　ＧＳＸ‐Ｒの水冷ＤＯＨＣ16バルブ４気筒エンジンは、基本的にＧＳＸ４００ＦＷをベースとしている。しかし、高出力化と軽量化を一挙に数段異なるレベルに狙ったため、実際は全面的な新設計とするのが正しい。
　高回転、高出力達成の常道であるフリクションロスの低減で、クランクシャフトやコンロッド、ピストンなどの軽量化をはかるのはもちろん、お得意のＴＳＣＣ（２渦

流燃焼室）も全面変更されてニューＴＳＣＣとなるなど、目標値達成へ注ぎ込まれた尽力はかなりのものだ。ＴＳＣＣは御存知シリンダーヘッドの燃焼室に２つのドームを形成し、それぞれのドームに吸排気のバルブを設け、２つの渦流を発生させてスキッシュ効果と共に、燃焼速度の向上を狙う４バルブヘッドを進化させたものだが、二ューＴＳＣＣでは燃焼室をさらに完全燃焼に有利な真円上としている。
　これによってより強いスワール（渦流）を発生させ、11.3もの高圧縮比を得て、 59ps／１万１０００ｒｐｍ、４.Ｏ㎏‐ｍ／９０００ｒｐｍもの高出力を得ており、いうまでもなくトップレベル。
　排気系はＧＳＸ４００インパルスで採用されていた、マフラーの集合邦を各気筒の爆発順序と同順に並べるサイクロンタイプ、となっている。これはこの集合邦で排気を旋回させようとするもので、排気速度の促進によって、中低速域から高速域までのワイドなパワーバンドが得られる方式。ＧＳ１０００Ｒを始め、ョシムラチューンでは見馴れたレーシングテクノロジーでもある。
　フンンのリーンアングルを稼ぐ意味でも、エキゾーストのとりまわしは、エンジンの真下に向かって複雑な曲線を描いてまとめられるレイアウトは、ＧＳ１０００Ｒそのもののスタイルをみせる。大型サイレンサーで充分に消音はされるものの、ＧＳＸ -Ｒエキゾーストノートが、パラレル４の中でも際立ってレーシングイメージを与えるのも、ここにひとつの大きな要因があるようだ。
　水冷化はこうした高出力を安定させる重要な役割を担うわけだが、電動ファンを備えたラジエターは、最近目立って増えてきた冷却効率の高いコアを横方向に並べたタイプとなっている。いずれにせよ、水冷ＤＯＨＣ16バルブのメカニズムで、マシン全体の中で軽量化への貢献度がこれだけ大きく、しかも高出力、となれば、エンジニアの執念たるや相当でレーシングマシンの開発レベルにごく近い。
　発売以来、高価であるにも関わらず大変な人気を得たあのＲＧ２５０Γが、チャンピオンマシンＲＧΓのレプリカイメージをユーザーの意識の中に大きく刻みつけることができたのは、量産車初のアルミ角断面フレームの採用が大きく作用していた、として異論はあるまい。

　もちろんＧＳ１０００Ｒレプリカイメージを限りなく追い求めるＧＳＸ‐Ｒだ。ＲＧΓ同様アルミ角断面フレームを採用したＧＳ１０００Ｒであれば、ＧＳＸ‐Ｒのフレームの材質や形状、レイアウトにむしろ選択の余地はない。それもＲＧ２５０Γ－ＨＢと同じく、そのアルミ角断面を一歩押し進めたより軽量なＭＲ-ＡＬＢＯＸ（マルチリブ・アルミボックス）フレームとなっている。この角断面の各コーナー部の肉厚をリブ状に稼ぎ、全体には肉厚を薄くとる軽量高剛性断面材の仕様によって、ＧＳＸ‐Ｒのフレーム本体は何と７.６㎏でしかない。スチール系に比べて６㎏以上もの軽量化であるという。スイングアームも同形状だ。
　またこのＧＳＸ‐Ｒではフレームの部材としてアルミダイキャスト製の占める割合も大きい。ＧＳ１０００Ｒに非常に良く似たレイアウトであるスイングアームピボット付近のアンダーループとタンクレールを結ぶ直線的な構成部分、ステアリングヘッドパイプを下から支える構成部分はそのアルミダイキャスト製。各パイプとの接合は溶接によるわけだが、右側アンダーループ部とはボルトオンとしてエンジンの積み卸し用の肌着方式の接合部を兼ねている。
　最高速２０１㎞／ｈのポテンシャルはレーシングマシンの緊張感と似たものを漂よわせる。ところで１５２㎏という例のない軽量な４気筒４００ぼを想像されたことがあるだろうか。一挙に20㎏～30㎏も軽量化が達成されたそれは、取りまわしを２５０ｃクラスと全く同じくする。軽さは例外なく親しみ易さを大きくするものだ。さて、レーシングイメージはエンジンのアイドリングからスタートする。１リッタークラスの重みは望むべくもないが、４００ｃとしては低周波のサウンドがサイクロンタイプのマフラーから、やや控えめに奏でられている。右手への反応もそのエキゾーストノートと共になかなかのものを感じさせる。国内の厳しい騒音規制をクリアーするわけで、その音量は大きくないが音質についてはやはり独特のトーンを間くことができる。　話を絶対的パフォーマンスレベルヘ移そう。１万２０００ｒｐｍまでを使い切ったスタートダッシュは、完全にその排気量を忘れさせる。軽量な面はここでも有効で、ウイリー寸前のローギヤから１８０㎞／ｈ近辺までを瞬時に加速してゆく。ここからメーターのフルスケールを外れてゆく域はさすがに緩慢だが、７５０ccと全く同じベース、そして同クラスのライバルを突き放しての優越感に浸れることうけあいだ。高回転域のバイブレーションも、リジットマウントらしく適度。真上を向いたレブカウンターを注視してのレーシングマシンムード一杯の空間を疾駆する。
　ひとつの「夢」の具現化が、外観だけコピーしたようなイメージでは魅力となり得ないことは明白だ。こうしたマシンを乗りこなしてゆくことの何たるかをライダーが認識し、各々のマシンとの接し方を選べば良いのだ。

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